Jamais deux sans trois
. Cet adage populaire illustre bien la concrétisation d’un vieux rêve : relier l’Angleterre au continent. Il y eut d’abord un premier chantier, abandonné en 1882 (voir
Des calèches sous la Manche
), puis un second, lui-même stoppé en 1975 (voir "Chunnel or not Chunnel" dans
Histoire et Mémoire n° 59
,
p.
5-7).
Fort heureusement, l’obsession était tenace, puisque le troisième projet aboutit finalement à l’inauguration du tunnel le 6 mai 1994.
Relance du projet
La relance, en 1985, résulte notamment de l’entente cordiale entre François Mitterrand et Margaret Thatcher . Le 20 janvier 1986, le président français et la première ministre britannique apparaissent côte à côte pour annoncer la solution retenue parmi les quatre en lice : ce sera celle des groupes France Manche et Channel Tunnel group. Le 12 février, à Canterbury, les deux chefs d’État signent le traité franco-britannique concrétisant la réalisation de la future liaison transmanche.
Entrée du tunnel de Pauplingues, 28 mars 1989. Archives départementales du Pas-de-Calais, 50 Fi 492.
Un mois plus tard, le 14 mars, le consortium France Manche et Channel Tunnel group (devenu depuis Eurotunnel) obtient une concession pour une durée de 55 ans. Les travaux débutent à l’automne, bien que le traité binational ne soit pas encore ratifié (il le sera le 29 juillet 1987). Durant toute la durée du chantier (à savoir huit ans), Eurotunnel demeure le maître d’ouvrage principal qui supervise la réalisation et assure l’exploitation ; mais la livraison de l’ouvrage a été conclue avec le groupe TLM (TransManche Link), association de dix entreprises de BTP (cinq anglaises et cinq françaises).
Le projet du siècle
Tous les médias parlent du "projet du siècle" : le tunnel mesurera 49,2 km et sera composé de trois galeries, deux principales pour les navettes et les trains et une troisième plus petite, dite galerie de service. Il s’agit d’un système de transport de masse qui réunit à la fois la route et le rail ; la vitesse moyenne des trains étant de 160 km/h, on peut espérer une traversée en 35 mn. Du jamais vu auparavant !
En parallèle, on crée des infrastructures complémentaires. En France, dès janvier 1986, le conseil des ministres a adopté des mesures contenant un triple volet routier, ferroviaire et portuaire : aménagement de nouvelles portions d’autoroutes et de routes nationales, mais aussi nouveau tracé ferroviaire afin de permettre à l’Eurostar d’effectuer des liaisons Londres-Bruxelles.
Des prouesses techniques
Une galerie du tunnel. Archives départementales du Pas-de-Calais, 50 Fi 5863.
Le tracé du tunnel a été méticuleusement pensé en amont. S’appuyant sur l’étude précise du terrain, on décide de suivre les couches de craie bleue dont les propriétés correspondent le mieux au percement, et de
partir ainsi de Coquelles pour atteindre Folkestone
.
Le démarrage est laborieux pour les équipes et les machines. Des problèmes majeurs apparaissent, tels qu’infiltrations d’eau ou défaillances de l’outillage. Six mois de retard environ sont d’abord pris par rapport au calendrier prévisionnel initial. Mais rien n’est insoluble pour les ingénieurs et, après rodage des machines, on accomplit des records : les équipes travaillent jour et nuit et onze tunneliers percent les différentes galeries. Finalement, fin 1990, les forages sont achevés avec trois jours d’avance sur la date prévue.
Des conséquences positives pour la région
Fête d'inauguration. Archives départementales du Pas-de-Calais, 50 Fi 5784
Les voies ferrées et les équipements du système de transport peuvent dès lors être installés. Le 15 juillet 1991, on commence à poser les rails. Encore deux ans de travaux seront nécessaires pour terminer ce chantier titanesque.
Au plus fort de la construction, en 1990, 4 000 personnes environ sont employées sur le terrain. En tout, 7 000 emplois ont été créés en cinq ans et plus de 1 500 sociétés, principalement des
PME
, ont travaillé pour TML. En effet, la compagnie a passé 6,5 milliards de commandes, notamment aux entreprises du Nord-Pas-de-Calais, très actives sur le chantier. On estime qu’elles ont multiplié leur chiffre d’affaires par 2,5 durant la durée des travaux. Et plus de 90 % de la main-d’œuvre est locale. Une vraie bouffée d’oxygène pour notre région durement frappée par la crise économique.
En 1999, un ensemble de dirigeants et d’éditeurs de constructions internationales désigne l’ouvrage comme l’une des plus grandes réussites en termes d’infrastructures, à l’image du barrage d’Assouan ou de l’opéra de Sydney.
